BABYLON

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » BABYLON » ВСЕ МЫ РОДОМ ИЗ ДЕТСТВА » ЧАЙНЫЕ КЛИПЕРА.


ЧАЙНЫЕ КЛИПЕРА.

Сообщений 1 страница 16 из 16

1

Начало чайных гонок восходит к первой половине XVII века.

http://i080.radikal.ru/1009/5f/dccbccc0679e.jpg

0

2

http://s012.radikal.ru/i319/1506/d7/3f96e62088aa.jpg
(Причал Ост-Индской компании в Дептфорде, картина конца XVIII века)

Вернувшись из Португалии в Англию после 13-летней эмиграции, Карл Стюарт, сын казненного короля Карла I, привез с собой жену Екатерину из португальской королевской династии Браганса и табакерку с загадочной черной сушеной травкой. Он не набивал ею трубку, не запихивал в ноздрю, не жевал, а заливал ее кипятком, предлагая своим приближенным отведать душистый красноватый настой.
Так в Англию пришел чай, без которого туманный Альбион нынче совершенно немыслим. Португальцы же, приютившие британского принца, знали вкус чая как минимум полторы сотни лет, и, кстати, то же самое можно сказать о кофе. Спустя некоторое время Лондонская Ост-Индская компания преподнесла королю драгоценный подарок — 2 фунта и 2 унции столь полюбившегося ему чая, что, по нашим меркам, составляет 969 грамм заварки. И тот с легким сердцем благословил «Почтенную компанию» — второе название остиндцев — на самостоятельный импорт чая из Китая.

Одна из самых красивых страниц английской чайной традиции связана с гонками чайных клиперов, которые проходили во второй половине 19-го века. Суэцкого канала тогда еще не было и корабли из Индии и Китая шли вокруг Африки. Около трех месяцев. Чай портился (море, сыро…) и время в прямом смысле превращалось в деньги.

http://s009.radikal.ru/i310/1506/c1/45e64adb9985.jpg

0

3

Вторая половина мая 1866 года. На причалах Фучжоу в устье реки Минцзянь царит необычайное оживление. Через этот порт осуществляется торговля с западными странами. Здесь можно встретить богато одетых китайцев, кули в лохмотьях или с набедренной повязкой, которые перетаскивают тюки; женщин очень мало, зато много европейских и малайских моряков, арабов и негров. В воздухе носятся запахи рыбы, древесного угля, пеньки, смолы, пряностей – ни с чем не сравнимый аромат азиатских портов той эпохи.

http://i072.radikal.ru/1506/11/c522a5ba5469.jpg
Фучжоу. Один из портов, которые были открыты для европейцев после 1842 г. (с картины Б. Клэйтона)

На реке царит не меньшее оживление, чем на причалах. По воде скользят джонки всех размеров – двухмачтовые, трехмачтовые, с поднятыми или опущенными бамбуковыми парусами. Множество джонок без мачт – они служат жильем, ресторанами, гостиницами. На волнах покачивается несчетное число мелких и крохотных лодчонок с крышами. Это лавочки, где продаются те же товары, что и на причалах.
И над этой лодочной мелюзгой величественно и элегантно возвышаются трехмачтовые клипера, участники чайных гонок. Они стоят на якорях посредине реки, и их борта облеплены лодчонками. По палубе клиперов муравьями снуют кули и матросы.

Во время погрузки паруса со снастями обмотаны вокруг рей и закреплены. Если бы мы вдруг перенеслись в те времена, эти суда показались бы нам настоящими гоночными яхтами. Это близко к истине, поскольку клипера принимают участие в своеобразной мировой регате, которая длится примерно три месяца. Правда, старта никто не дает. Как только судно заканчивает погрузку, оно тут же пускается в путь.Трехмесячное соревнование началось. На кону- чай, честь и деньги.

1610 год- Португальский корабль из Макао приходит в Лиссабон. Среди доставленных грузов несколько тюков с чайным листом. Русские уже знают это растение, поскольку караваны из Китая стали доставлять в Россию чай еще в 1600 году. Западная Европа познакомилась с чаем в 1610 году.

http://s44.radikal.ru/i103/1010/7b/cfc9d4cc8b8f.jpg

Кстати французский писатель А. Дюма-отец, автор «Grand Dictionnaire de Cuisine» считал, что «лучший чай пьют в Санкт-Петербурге и в целом по всей России», поскольку чай плохо переносит морские перевозки, а Россия единственная из европейских стран могла ввозить его по суше прямо из Китая.

0

4

1640 год- Настойка из чая подается в Лондоне только в заведении некоего Томаса Гарвея. Этого, конечно, мало, чтобы завоевать столицу. Так, Самюэль Пепис упоминает о чае в своем дневнике лишь в 1660 году: «Я попросил принести чашечку чаю (это китайский напиток), который отведал впервые».

Во Франции чай появился, по-видимому, в то же время, что и в Англии. Медики объявляют его вначале вредным. Тогда поднимают голос защитники чая и хвалят его с не меньшей страстью, чем ругают противники. По их словам, чай – панацея, «которая предупреждает болезни головы, желудка и кишок, катары, разные воспалительные процессы, приливы и недомогания, ревматизмы, появление песка в моче – следствие разгульной и невоздержанной жизни». Но для потомков галлов такой язык неубедителен. В 1686 году Людовику XIV предписывают чай «для улучшения пищеварения и предупреждения жара и головокружения», но подавляющее большинство подданных продолжает игнорировать китайский напиток, прежде всего по причине его дороговизны и редкости. И только в конце XVIII века англичанам удается приучить Францию к чаю.

http://s015.radikal.ru/i330/1506/76/dede08f3a4b1.jpg
Чайный аукцион
Собранный и переработанный чай попадает на чаеразвесочные фабрики различных компаний-производителей посредством чайных аукционов. Самым знаменитым из всех чайных аукционов до сих пор остается Лондонский аукцион, просуществовавший 311 лет и прекративший свою деятельность 29 июня 1998-го г.

Источник: http://www.tea-terra.ru/2013/09/19/7636/
Россию чай завоевывает, а Англию просто-напросто покоряет. В 1776 году англичане импортируют уже шесть тысяч фунтов чая в год, и их неутолимая жажда требует свершения чуда техники; создаются крупные клипера – парусники с усиленными мачтами, тонкими обводами, заостренным носом. Они похожи на морских птиц редкой красоты. Поскольку англичане поняли, что чай теряет свои качества во время долгих переходов, инженеры-судостроители постоянно работали над улучшением и увеличением размеров клиперов и сделали из них истинных гончих морей.
1840 год- Анна, герцогиня Бедфордская, вводит в моду среди аристократии вечерний чай (afternoon tea). Чай постепенно становится салонной традицией, но все-таки, количество британцев, пьющих кофе пока еще превышает количество пьющих чай. В середине века в Англии издается закон, ограничивающий продажу алкогольных напитков, но стимулирующий продажу напитков безалкогольных (закон о «файф-о-клоке»). Все это способствует росту популярности чая, который начинает превосходить по популярности кофе.
К середине XIX века тому в лучших домах Лондона научились тонко различать сорта и марки чая, ценить его вкусовые достоинства, во многом зависевшие от упаковки, метода и длительности транспортировки этого «чувствительного» продукта. Особенно ценились партии чая, доставленные из Китая после первого весеннего сбора (в середине апреля) наиболее нежных и ароматных «типсов», и эти партии ожидались в Лондоне с особенным нетерпением.
Морской «чайный путь» был очень долог и крайне опасен. Путешествие из Лондона в китайский порт Амой занимало около полутора лет только в один конец. Так что первая партия товара прибыла из Амоя в Лондон только в 1689 году. А чай — товар скоропортящийся, а значит, необходимо было всерьез задуматься об увеличении быстроходности судов. К тому же у англичан, несмотря на монопольную торговлю с Китаем, появились серьезные конкуренты — американцы, чьи корабли были гораздо резвее британских.

0

5

В 1845 г. американцы построили парусник нового типа, с более обтекаемым корпусом и множеством парусов — клипер, который отличался необычайной быстроходностью. Доставляя к американским берегам партии чая непосредственно из Китая за какие-нибудь три месяца, клиперы побивали все существовавшие тогда рекорды скорости перевозок. Вскоре они стали доставлять чай и в Англию, что впервые создало острую конкуренцию обычным парусным судам, которым требовалось 12—15 месяцев, чтобы добраться с товарами из Китая до родных берегов. Первым клипером, который доставил товар из Индии в Англию был «Ориентал». 3 декабря 1850 года он прибыл в Лондон после 97 дней пути.

http://s017.radikal.ru/i408/1506/19/3d06f3590448.jpg
Клипер «Ориентал» в гавани Нью-Йорка. Гравюра из журнала «The Illustrated London news», 21 декабря 1850 года.

Этот рекорд вдохновил британских судостроителей построить свой быстроходный парусник. Первым их детищем был клипер «Сторнэвэй», построенный в 1850 году.

http://s017.radikal.ru/i441/1506/84/8f9fa1bb2d4a.jpg

Эта картина Монтегю Доусона в дословном переводе называется " Домашняя гонка чайных клиперов "Хризолит" и "Сторновей": корпус в корпус".

0

6

Знаменитый чайный клипер "CUTTY SARK". Почему стоит рассказать о «Катти Сарк»? Сегодня это…

...один из самых известных кораблей мира

...один из самых известных парусников мира

...единственный чайный клипер, «доживший» до наших времен.

http://s020.radikal.ru/i701/1506/5b/24f7892b0ef8.jpg


Современные координаты корабля символичны – нулевой меридиан, Гринвич. В знаменитой королевской обсерватории Гринвича хранятся все эталоны мер и весов, а рядом, на берегу Темзы, эталоном корабельного искусства поднимаются в небо мачты «Катти Сарк». Внутри «Катти Сарк» размещена коллекция морских реликвий.

Английский клипер «Катти Сарк» имеет, безусловно, шотландское происхождение. Построенный на шотландской верфи шотландским судовладельцем, клипер получил имя ведьмы из древней шотландской легенды, которая послужила основой сюжета поэмы Роберта Бёрнса «Том О’Шантер». История была примерно следующей: как-то ночью молодой крестьянин Том проезжал мимо заброшенной церкви, из окон которой пробивался свет. Подобравшись поближе, он увидел пляшущих ведьм, окруженных мертвецами со свечами в руках. Вместо того, чтоб в ужасе убежать, Том стал разглядывать представление. Танец одной из них, оставшейся в одной короткой рубашке («cutty sark»), околдовал его. Том закричал: «Отлично! Катти Сарк». Заметив в окне молодого крестьянина, разъяренные ведьмы погнались за ним. Том знал, что ведьмы не могут пересечь текущую воду, и поскакал к мосту. Он уже пересекал реку, когда Катти Сарк левой рукой схватила его лошадь за хвост. Но Тому повезло - хвост лошади остался в руках у преследовательницы, а Том благополучно добрался до дома.

http://s015.radikal.ru/i332/1506/af/ae224924a0b4.jpg
Упустив любопытного Тома, ведьма схватила за хвост саму удачу – ее имя до сих пор знают далеко за пределами Шотландии.
Как истинный патриот Виллис любил поэзию Роберта Бёрнса и искал настоящее "шотландское" имя для нового корабля. «Катти Сарк» - было прекрасным решением: корабль сразу оказался окутан старинной легендой, и вопрос, какой должна быть носовая фигура, тоже был решен – ведьма с конским хвостом из канатов в руке понеслась над волнами.
Заходя в порт, матросы поднимали на грот-мачте эмблему корабля – рубашку, сделанную из металла, тем самым оповещая, что клипер благополучно вернулся из плавания.

Деревянная женская фигура на носу клипера, изображающая героиню народных сказаний и соответственно поэмы Бернса - Нэн-Короткую-Рубашку, была превосходно выполнена мастером Ф. Хельером из Блэкуэлла. Ниспадающая складками довольно длинная одежда красотки переходила в волнорез на форштевне, и ведьма-распутница неожиданно получила облик чуть ли не древнегреческой богини.
Еще одна красивая страница английской чайной традиции связана с гонками чайных клиперов, которые проходили во второй половине 19-го века. Суэцкого канала тогда еще не было и корабли из Индии и Китая шли вокруг Африки. Около трех месяцев. Чай портился (море, сыро) и время в прямом смысле превращалось в деньги. Вот они и гонялись.
По прошествии века с лишним от этих гонок осталость только одно воспоминание. И то — неправильное. Самым знаменитым чайным клипером стал, «Катти Сарк», который, по большому счету, на чайных гонках ничего выдающегося не показал. Однако сначала расскажем о нем — все-таки знаменитость...
Катти Сарк. Сплошные паруса, короче говоря...
«Cutty Sark» («Катти Сарк») — единственный сохранившийся представитель знаменитых быстроходных чайных клиперов XIX века. Название «Катти Сарк» заимствовано из повести в стихах Роберта Бернса «Тэм О`Шентер» и в переводе с шотландского означает «короткая рубашка» — так герой повести называл стремительно мчавшуюся за ним прекрасную молодую ведьму в короткой рубашке. Вот как кончается эта повесть (перевод Маршака)...

«...Увы, еще перед мостом
Пришлось ей повертеть хвостом.
Как вздрогнула она, бедняжка,
Когда Короткая Рубашка,
Вдруг вынырнув из-за куста,
Вцепилась ей в репей хвоста!..

В последний раз, собравшись с силой,
Рванулась добрая кобыла,
Взлетела на скрипучий мост,
Чертям оставив серый хвост...

Ах, после этой страшной ночи
Во много раз он стал короче!..

На этом кончу я рассказ.
Но если кто-нибудь из вас

Прельстится полною баклажкой
Или Короткою Рубашкой, —

Пускай припомнит град, и снег,
И старую кобылу Мэг!..»

Ну это так, к слову...

«Cutty Sark» построен в 1869 году в Глазго по проекту английского кораблестроителя Г. Линтона. Клипер обладал превосходными мореходными качествами. Ходил в основном по двум маршрутам — в Китай за чаем и в Австралию за шерстью. Расстояние в 19 тысяч миль от китайского порта Фучжоу до Лондона парусник преодолевал за 107-110 дней, ему принадлежал рекорд скорости на «шерстяном» маршруте Сидней — Лондон: 67 дней. В конце XIX века «Cutty Sark» продали в Португалию, переоборудовали и назвали «Ферейра», а в 1922 году судно приобрел английский капитан У.Доумен. В 1949 году клипер был передан Национальному морскому музею в Гринвиче, где установлен в специально вырытом сухом доке. В 1952 году в Англии создано общество, поставившее целью сохранить парусник и восстановить его в прежнем виде. В июне 1957 года восстановленный клипер был открыт для обозрения.

http://s44.radikal.ru/i104/1010/32/adec334e4ea9.jpg

Водоизмещение клипера 2100 тонн, длина 85 метров, ширина 11 метров, осадка 6,1 метра, общая площадь 34-х парусов на 3-х мачтах 3350 квадратных метров, скорость 17-18 узлов, валовая вместимость 963 регистровых тонны, экипаж при перевозке чая — 28 человек, при перевозке шерсти — 19-20 человек.

Самое смешное, как мы уже говорили, что на чайных рейсах клипер использовался очень недолго и особой славы не снискал. Легендой он стал после того, как стал возить шерсть из Австралии. И, конечно, «Катти Сарк» — это не столько чайная легенда, сколько легенда парусного судоходства. Но легенда красивая, спортивная и романтичная. И потом, черт возьми, это чайный клипер! Подробнее о нем можно узнать, посетив сайт музея «Катти Сарк» в Гринвиче и прочитав рассказ Ивана Ефремова...

Самыми знаменитыми чайными клиперами (кстати, от английского to clip — срезать. Подразумевалось, что они «срезали» волны) были корабли «Ариэль», «Тайпинь» («Тайпэн», «Тайпин») и «Фермопилы». 30 мая 1866 года состаялась самая знаменитая гонка чайных клиперов, которую выиграл «Тайпинь», обогнавший «Ариэль» на 12 минут. Смое интересное в этой разнице то, что они плыли 99 дней. Суда выходили из порта с одним отливом и гонялись, часто совершенно не выпуская друг друга из вида. За победу в гонках и капитаны и команды получали порядочный денежный приз, а сам корабль — «Голубую ленту», очень почетный и престижный вымпел. С открытием в 1869 году Суэцкого канала и появлением «грязных закопченных пароходов» гонки потеряли всякий смысл, хотя об этой потере говорили тогда, как о крахе целой эпохи. Ничего. Пережили. Хоть и жалко.

0

7

СЧАСТЛИВАЯ ОШИБКА СТАРОЙ БЕЛОЙ ШЛЯПЫ

Из книги Ивана Григорьевича Шнейдера "Операция парус. Наследники Катти Сарк"

Шел 1870-й год. Уже год как был открыт для прохода судов Суэцкий канал, на 3000 миль сокративший путь на Восток пароходам (парусники, естественно, пользоваться им не могли).

Свернутый текст

Один за другим медленно, но верно пересекали океаны высокотрубные паровые бриги и барки, извергая в небо клубы дыма. Дальновидные судовладельцы вкладывали капиталы только в суда с механическим двигателем - паровой машиной; их все более многочисленные пароходы (за последние 20 лет тоннаж парового флота увеличился в 8 раз) становились грозной силой, неумолимо вытесняющей парусный флот. И вот в это бурное время "Катти Сарк" вышла в первое плавание - свой, как говорят англичане, девичий рейс. Клипер, предназначенный для перевозки китайского чая, был поистине чудом совершенства корабельных форм, вершиной многовекового развития парусного вооружения. Глядя на него, было невозможно предположить, что этот великолепный корабль еще на стапелях представлял собой анахронизм , что судовладелец сделал явную ошибку, вкладывая деньги в постройку парусника. Да стоило ли предаваться мрачным размышлениям, когда под ногами покачивалась палуба нового клипера, стремительно бегущего с попутным ветром! Под форштевнем вскипала жемчужная пена и, проскальзывая вдоль бортов, сливалась с кильватерной струей, этот мерцающий след тянулся на много миль, незаметно растворяясь в безбрежных просторах...

А предстояло сначало пройти через два океана 16 000 миль до Шанхая, затем столько же на пути обратно. Это значило, по крайней мере, три с половиной месяца мчаться без единого захода в порт туда, чтобы не опоздать, чтобы в мае, когда чай нового урожая подвозят к причалам, встать под погрузку первым, а затем те же три с половиной, если не все четыре, месяца торопиться с грузом обратно, чтобы побыстрее доставить чай на лондонский рынок. Это значило четыре раза пересекать экватор, дважды штормовать по всей "длине" Атлантики и "ширине" Индийского океана, дважды обойти мыс Доброй Надежды, не случайно называемый в старину мысом Бурь, бороться с тайфунами экзотических Яванского и: Китайских морей, ухитряться сохранять управление в штиль...

"Катти Сарк" - трехмачтовый чайный клипер - был построен в шотландском городке Думбартоне (на реке Клайд, близ Глазго) по заказу известного лондонского судовладельца старого Джона Уиллиса. Отец его тоже был судовладельцем, и потому Джон получил надлежащее воспитание: чтобы он овладел профессией моряка, его без лишних разговоров еще мальчиком отправили в море. Теперь у Джона Уиллиса было немало клиперов, среди которых выделялись прекрасными мореходными качествами "Ламмермюр" и "Твид". Он понимал толк в кораблях-гонщиках, много лет сам ходил капитаном на своих клиперах и всей душой ненавидел "коптящие небо" паровые суда с их шумными машинами и толпой грязных кочегаров. На пароходах тех времен устанавливались еще далеко не совершенные машины, пожирающие огромное количество угля. Владельцы их уповали на то, что в один прекрасный день будет изобретен какой-то новый вид топлива или появятся новые, экономичные машины, благодаря чему их суда избавятся от необходимости возить на себе непомерный запас угля. Но Уиллис и другие "консерваторы" упорно утверждали, что ничего подобного произойти не может, что ни котел, ни машину усовершенствовать нельзя, а с Суэцким каналом обязательно стрясется какая-нибудь неприятность - вероятнее всего, его просто занесет илом. И тогда поглядим, - заявляли Уиллис и его коллеги - сумеет ли лондонский рынок обойтись без парусных кораблей? Океанский ветер - который ничего не стоит! - был и остается вечной движущей силой. И неразумно отказываться от него ради дорогостоящих и капризных механизмов, пожирающих далеко не дешевое на морских путях топливо...

Давая заказ верфи "Скотт и Линтон", старый Уиллис прямо-таки горел оптимизмом. Причиной тому был неожиданный бум, поднятый по обе стороны Атлантики: почти одновременно оказалось спущено на воду около дюжины прекрасных клиперов. Такого не было уже давно! Знаменитая компания "Локс лайн" только что заказала сразу четыре клипера - "великолепный квартет". Абердинская "Уайт Стар лайн" построила первый клипер с железным корпусом "Патриарх". Их знаменитый клипер "Фермопилы", построенный годом раньше, недавно совершил свой пер-кый рейс в Мельбурн за 60 дней. Это был рекорд: за 60 дней почти 15 000 миль! Два месяца клипер шел со средней скоростью 10 узлов! (Ни один владелец пароходов не смел и мечтать о таком рейсе. Сама по себе 10-узловая скорость фантастической уже не казалась, но пароходы тратили на заходы для приемки угля - бункеровку - столько времени, что в пути потребовалось бы поддерживать гораздо более высокую, пока недостижимую скорость.)

Снедаемый завистью Уиллис лелеял мечту, что его будущий клипер добьется лучшего результата. В Мельбурн за 60 дней? А почему бы не за 55? И Уиллис принялся диктовать молодому и талантливому конструктору Геркулесу Линтону свои условия.

Свернутый текст

Надо подчеркнуть, его преследовала навязчивая идея - создать корабль, способный быть первым среди всех. К ужасу судостроителей упрямый заказчик потребовал взять за образец обводов нового клипера корпус его старого "Твида". "Твид" был довольно необычным судном. Он был построен как паровой фрегат "Пенджаб" для Ост-Индской компании. Уиллис ухитрился купить пароход по дешевке, продал его машину за 10 000 фунтов, а корпус несколько удлинил и превратил в парусное судно - клипер.

Молодой Линтон, вероятно, не получил особого удовлетворения от визита "Старой Белой Шляпы" (так прозвали Джона Уиллиса за необъяснимое пристрастие к белому, безукоризненной чистоты цилиндру). И было от чего призадуматься. "Твид" выглядел мощным и солидным судном с массивной кормой. На взгляд тех, кто больше всего ценил в обводах корабля изящество арабских скакунов, любимое детище Уиллиса походило на ухоженную ломовую лошадь. Но это было удивительное судно: несмотря па массивность, "Твид" шел довольно легко. Почему? Тут было что-то от счастливой случайности. Над тем, как воспроизвести эту случайность, и ломал теперь голову Линтон. Во всяком случае, и у него было твердое намерение - построить первоклассное судно.

Как бы там ни было, одна черта "Твида" нашла конкретное выражение в корпусе "Катти Сарк". Это как раз та самая корма - мощная корма, мало похожая на обычную клиперскую корму. Надо сказать, клипера строились уже без малого четверть века, пренебрегать накопленным опытом было рискованно. С другой стороны, Линтон хорошо знал, что даже для самых мореходных клиперов наибольшую опасность представляла попутная штормовая волна. Не было ничего страшнее, чем уходить от шторма. Управление кораблем - штурвал и компас, вахтенный помощник и матрос-рулевой, да и все, что находилось на корме, подвергалось при этом постоянной опасности быть смытым за борт. Рулевые вынуждепы были привязываться к штурвалу, даже случайный взгляд, брошенный за корму, заставлял сердце замирать в ужасе! (Забегая вперед, скажем, что и на "Катти Сарк" рулевые привязывались к штурвалу, хотя и редко.) А ведь мощная корма служила бы хоть какой-то защитой от попутной волны...

В конце концов, поразмыслив об этом, молодой Линтон проникся уважением к странному заказчику.

Компания сделала все, чтобы клипер стал шедевром. Оговоренная контрактом цена постройки "Катти Сарк" была равна 21 фунту за тонну, однако для создания шедевра такой суммы явно не хватало. В дело шел только лучший материал: отличное железо, выдержанное дерево - отборный ильм, тик, красная сосна. Но все хорошее, как известно, стоит больших денег... Фирма "Скотт и Линтон" вышла из дела (рабочим стало нечем платить) и обанкротилась, не успев вооружить превосходно собранный и спущенный на воду 22 ноября 1869 г. корпус.Клипер, достроенный уже другой фирмой - другими мастерами, по по чертежам Линтона, отнюдь не был копией "Твида" или какого-нибудь другого судна. Это был корабль, восхищавший знатоков, но, пожалуй, никому не приходило в голову, что новому клиперу суждено точно так же восхищать настоящих моряков и сто лет спустя, когда его ровесники канут в прошлое, а эпоха расцвета парусов станет такой же далекой и смутной, как времена средневековья.

"Катти Сарк" на шотландском диалекте буквально означает - короткая женская сорочка. Это из повести в стихах Роберта Бернса "Тэм О' Шентер", которая ничего общего с морем не имеет:

Но если кто-нибудь из вас
Прельстится полною баклажкой
Или Короткою Рубашкой...

Что говорить, странное название! В те годы суда носили звучные, внушительные названия, например "Вестник рассвета", "Утренняя фея", "Пылающий крест", "Властелин морей". По обе стороны Атлантики судовладельцы состязались в выборе высокопарных имен. Ведь и бывалым морякам и пассажирам, собирающимся со всей семьей куда-нибудь за океан, больше приходились по душе корабли с "надежными" названиями, подобными "Королеве колоний" или "Колеснице славы". Среди такой коллекции "Короткая сорочка" выглядела нелепа, но, тем не менее, моряки и торговцы неожиданно быстро привыкли к странному названию, очевидно и потому, что его легко произносить. Деревянная женская фигура на носу клипера, изображающая героиню народных сказаний и соответственно поэмы Бернса - Нэн-Короткую-Рубашку, была превосходно выполнена мастером Ф. Хельером из Блэкуэлла. Ниспадающая складками довольно длинная одежда красотки переходила в волнорез на форштевне, и ведьма-распутница неожиданно получила облик чуть ли не древнегреческой богини. Старая Белая Шляпа был холостяком и не испытывал стеснения в средствах: он не только щедро заплатил Хельеру, но, подумав, заказал ему еще целую группу обнаженных красавиц поменьше размером.

Главная фигура - Нэнни с вытянутой рукой в стремительном порыве преследовала удирающего Тэма О'Шентера, который верхом на своей серой кобыле Мег был изображен на резном завитке, украшающем буш-прит. Композиция вызывала всякого рода толки: многие пытались выяснить, какая же история скрывалась за выбором необычного сюжета. Протянутая рука и голова носовой фигуры несколько раз терялись во время штормов, но сразу же восстанавливались, хотя новая работа все больше уступала произведению Хельера.
"Катти Сарк" была украшена богато. Корпус поблескивал черной как смоль краской; кривизна - седловатость - палубы подчеркивалась двумя наложенными на борта линиями из тонкого листового полота. Тем же золотом были покрыты буквы названия клипера и порта приписки (Лондон), а также узор - переплетение гирлянд из лавровых листьев. Центром кормовой композиции была вырезанная из дерева "Звезда Индии" с многозначительной надписью по кругу: "Небесный свет указует нам путь". Под звездой красовался фирменный знак старого Уиллиса - буква W в лучах восходящего солнца. Новый клипер в конце января 1870 г. встал под приемку генерального груза на Шанхай. Первым капитаном его был Джордж Мьюди, заслуживший благосклонное внимание Уиллиса еще в роли помощника на "Твиде", а затем плававший капитаном его двух других клиперов. Капитаном "Катти Сарк" он был назначен сразу после закладки судна на стапеле (кстати сказать, крестила клипер при спуске его жена). Опытный глаз Мьюди, таким образом, мог следить за каждым куском дерева, предназначенным для постройки, и за ходом работ. Любопытно, что 40-летнего Мьюди считали староватым для назначения па новый клипер: не секрет, что жизнь на клиперах была суровой и напряженной, а управление ими - труднейшим делом!

http://s002.radikal.ru/i200/1010/5d/e6651298b5e2.jpg

Итак, "Катти Сарк" наконец вышла в свой первый рейс, но слабые ветры и досадные мелкие аварии преследовали клипер почти на всем пути в Китай.

Свернутый текст

Установка рангоута и такелажа обычно выполнялась верфями без тщательной подгонки. Эта утомительная и кропотливая, тонкая работа, как и выхаживание парусов, проводилась в течение первых рейсов. Даже хорошо подогнанный стоячий такелаж, вытягиваясь под нагрузкой, ослабевал, его нужно было обтягивать, чтобы каждая снасть выполняла свою роль в сложной системе оснастки судна. Это отняло немало времени. Как бы то ни было, "Катти Сарк" не установила ожидаемого рекорда, не получила премии за быструю доставку груза. Расстояние от Лондона до Шанхая она покрыла за 104 дня, уступив клиперу "Лал", который затратил на тот же путь 98 дней.

"Катти Сарк" удалось получить чартер на перевозку чая нового-урожая в Лондон по фрахтовой ставке 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза'. И это было не так уж плохо, потому что главные конкуренты клиперов - пароходы - только что нанесли очередной удар: неожиданно для многих продемонстрировали способность - дойти до Лондона за 60 дней. Напрасно сторонники парусного флота предсказывали, что кочегаров скосит адская работа в жару на переходе Красным морем! Суэцкий канал также "не оправдал надежд", а бункеровочные фирмы без задержки снабжали пароходы углем в Адене, Коломбо и Сингапуре. Спасало парусники то, что оставалось еще немало знатоков, которые заявляли, будто бы чай теряет свои качества в железных трюмах пароходов под действием испарений и дыма из кочегарки, начинает пахнуть антрацитом и трюмной водой.

Новый клипер погрузился и без промедлений вышел в море. У него, конечно, не было надежды оказаться первым на рынке (разве что все пароходы взлетели бы на воздух!), однако Мьюди был полон решимости обогнать своих коллег. "Катти Сарк" совершила этот переход за 110 дней, показав лучший, чем большинство чайных клиперов, результат. Однако "Фермопилы", вышедший с таким же грузом из Фучжоу, находился в плавании только 105 дней! Конечно, сравнивать продолжительность рейсов этих двух судов было бы правильнее, если бы они оба вышли одновременно из одного порта, но это служило плохим утешением.

Старый Уиллис метал громы и молнии. Вооружившись огромным увеличительным стеклом, он тщательно изучил судовой журнал "Катти Сарк", но не обнаружил ни одной ошибки в действиях капитана. И тем не менее его новое судно не поставило рекорда! Уиллиса не интересовало то, что клипер вынужден был лавировать весь долгий путь до пролива Зонд (попутных ветров не было, а встречные то и дело сменялись затяжными штилями), в Индийском океане попал в шторм и даже проходил Английский канал (добавим, и влетел в Темзу!) чуть ли не с ураганным ветром. Мьюди начал жаловаться, что ему не везет.

0

8

ЧАЙНЫЕ РЕЙСЫ

Из книги Ивана Григорьевича Шнейдера "Операция парус. Наследники Катти Сарк"

Весной следующего 1871 г. клипер, залечив раны, снова отбыл в Китай. И, конечно же, Шанхайский порт был уже весь в пароходном дыму: это пароходы забирали львиную долю подготовленного к отправке чая. Год назад первые два парохода "Дайомед Агамемнон" и "Ерл Кинг" точно так же перехватили чай и привезли его в Лондон. Многие покупатели еще по-прежнему с брезгливостью принюхивались к выгруженному с них чаю, однако истинные авторитеты на официальной пробе не смогли отличить чай, привезенный пароходами, от чая, доставленного клиперами.

Свернутый текст

И вот теперь результат: учитывая большую продолжительность рейса, клиперам предложили фрахт ниже, чем пароходам: жалкие 3 фунта за 50 кубофутов! Такой фрахт буквально потряс Уиллиса: это было вдвое меньше, чем до открытия Суэцкого канала! А ведь пароходы оказывались рентабельными и при таких фрахтовых ставках, да еще ходили в Китай не раз в году, как клипера, а дважды, а то и трижды. Но, как выяснилось, чуть ли не главным их преимуществом было регулярное расписание. Клипера еще носились по океанам и никто не лишал их возможности обгонять один другого, но дальновидных дельцов уже мало интересовало, какой из клиперов ходит быстрее; им гораздо важнее было заранее точно знать, когда прибудет их груз или когда именно встанет судно под погрузку.

В 1871 г. "Катти Сарк", следуя с чаем в Лондон, миновала мыс Норт-Форленд на 107-й день плавания, т. е. не смогла существенно улучшить результат, показанный в первом плавании. Не удалось это и в дальнейшем - в последующие годы чайных рейсов. Уиллис, используя старые знакомства, еще умудрялся доставать для "Катти Сарк" груз на Шанхай, чтобы не приходилось гонять судно в балласте, но и здесь выходило, например, так, что вместо обещанных 72 дней плавание продолжалось 108. А вот владельцы "Фермопил", проявляя завидное чутье, снова и снова отправляли свой корабль не в Китай, а в Австралию. (В австралийских рейсах пароходам было труднее выживать парусные суда: на всем переходе от Дурбана до Фримантла не имелось ни одной бункеровочной станции, нередко пароходы вынуждены были ползти под парусами!)

В 1872 г. "Фермопилы" прибыл в Мельбурн за 67 дней - на неделю позже, чем в свой первый и лучший рейс. И все-таки это был блестящий пробег! Когда же после этого, наконец, "Фермопилы" оказался у причала в Шанхае одновременно с "Катти Сарк", знающие дело капитаны стали держать пари, предвкушая интереснейшее состязание. Теперь-то мог состояться клиперский рейс века, великий чайный рейс! Корабли стоили один другого. "Фермопилы" был несколько крупнее. На его счету было больше рекордов. Всякие аварии на этом корабле возникали редко, в отличие от "Катти Сарк", и, что немаловажно, ему на удивление везло с попутными ветрами. Капитан этого абердинского клипера Кембол был известен как исключительно опытный и бесстрашный судоводитель; у него были первоклассные помощники, стабильная команда, в которой все до последнего камбузника были полны решимости выиграть гонку.

"Катти Сарк" к этому моменту тоже была неплохо укомплектована экипажем. И на ее борту каждый был уверен в успехе: незадолго перед этим они на неделю обошли (с грузом чая) знаменитого "Ариэля", затем довольно легко победили всеобщего любимца "Сэра Ланселота".

Итак, оба корабля вышли из Шанхая одновременно и вскоре же попали в густой туман, в котором шли около трех суток. (У моряков считается плохой приметой начинать плавание с тумана!) Состязание проходило с переменным успехом, пока с выходом в Индийский океан "Катти Сарк" не постигло несчастье: во время шторма клипер потерял руль, только чудом уцелел рангоут.

Можно без преувеличения назвать подвигом 8000-мильный океанский переход тяжело груженного искалеченного клипера. Это в общем-то сравнительно небольшое судно, которое нередко захлестывало волной даже в благоприятную погоду, во время этого памятного шторма почти полностью погружалось под воду. Шторм был очень тяжел даже для тех бурных широт. Паруса разрывало в клочья ураганным ветром, но их сразу же ремонтировали и снова поднимали на место. Мощный удар волны вывернул деревянный руль из крючьев. Беспомощный перед лицом разъяренной стихии корабль стало качать так, словно он собирался перевернуться. Круговороты пены неслись по палубе.

Под рукой не оказалось подходящего материала, тогда капитан Мьюди приказал использовать запасной рангоут. Никого не нужно было подгонять. Сколотив некое подобие руля, его растянули тросами под кормой, а тем временем Мьюди лихорадочно соображал - как сделать руль, более похожий на настоящий. Самым сложным делом было, пожалуй, изготовление новых железных крючьев - штырей, которые вставлялись бы в петли на ахтерштевне. По счастью, принятые на борт в Шанхае безбилетные пассажиры оказались один - корабельным плотником, а другой - кузнецом. Без лишних слов они взялись за дело и работали без устали. Волны заливали импровизированную кузницу, то и дело сбивая с ног кузнеца и его добровольного помощника - практиканта, сына Мьюди. Жаровня, полная раскаленных углей, опрокинулась на грудь юноши; кузнец, которого едва не смыло за борт, получил сильные ожоги рук, - и тем не менее они закончили свою работу...

"Фермопилы" штормовал на несколько сотен миль впереди, и когда он достиг Английского канала, Кембол был уже уверен в счастливом для него исходе гонки. Естественно, ему ничего но было известно о происшедшей на "Катти Сарк" аварии. Когда же несколькими днями позже "Катти Сарк", "прихрамывая", вошла в Темзу, капитан Кембол вытаращил глаза, услыхав, что его соперник шел из штормового океана с аварийным рулевым устройством...

Для Мьюди происшедшего оказалось более чем достаточно: он оставил "Катти Сарк" и вообще парусные суда - ушел на пароходы.
Уход Мьюди заставил Старую Белую Шляпу поволноваться: все труднее становилось подыскивать опытных капитанов. От капитана клипера требовалось редкое сочетание множества качеств. Он должен был иметь железные нервы и силу воли, обладать способностью сутками обходиться без сна, не думать об отдыхе в течение долгих месяцев, противостоять любого рода соблазнам. Он должен был иметь мозг генерала и безграничные коммерческие способности. Он должен был быть капитаном-парусником, располагающим совершенными познаниями в метеорологии и океанографии, капитаном-судостроителем, капитаном-бизнесменом... Мьюди передал командование клипером Ф. В. Муру, который до того исполнял у Уиллиса обязанности морского управляющего. Мур был отменным капитаном с хорошей репутацией, но слишком долгое время не ступал на капитанский мостик. Он совершил на "Катти Сарк" только одно круговое плавание. Выйдя из Лондона 26 ноября 1872 г. с генеральным грузом на борту, уже 11 февраля 1873 г. он отдал якорь в заливе Порт-Филлип (Мельбурн). Однако другой клипер - "Томас Сте-фенс" отплыл недолей позже, а прибыл в Мельбурн в тот же день (ему повезло: он избежал шторма в Английском канале!). Из Мельбурна суда вышли одновременно и пошли с грузом угля на Шанхай. В перевозках угля принимало участие не менее дюжины первоклассных клиперов, так что волей-неволей все это было очень похоже на гонку. "Катти Сарк", приняв около 1200 т угля, пробежала через юго-западную часть Тихого океана и Коралловое море, миновала восточную гряду Филиппинских островов, затем цепочку островов Рюкю и на 41-й день пути ошвартовалась в Шанхае (на два дня опередив "Фермопилы"), однако "Хэллоуин" и "Дуэн Кэстл" проделали тот же пробег еще быстрее - всего за пять недель. Уголь был тяжелым грузом для клиперов; массивная корма "Катти Сарк", грузно оседая в воду, тормозила ход при легком ветре.

В том году знаменитые "Сэр Ланселот", "Титания", "Фермопилы" и "Катти Сарк" сумели получить в Шанхае груз чая и намечался захватывающий чайный рейс с гонкой - вопреки трезво складывающемуся мнению о преимуществе регулярных пароходных перевозок. Как и следовало ожидать, пароходы опередили парусных собратьев уже в южной части Южно-Китайского моря, так как им было "все равно", какие муссоны. дули в этот период. А погода оказалась необычайно свирепой, ветры - противными, и не оставалось никакой надежды подтвердить былую репу тацию чайных клиперов в китайских рейсах. Не было и возможности; обойти этот район внешним путем, поставив дополнительные паруса - лиселя. (Вообще, лиселя оказывали помощь, скорее, чисто моральную. Работа с ними была тяжелой и опасной, а при усилении ветра они только становились помехой. Художники, изображая на картинах мчащиеся в штормовую погоду парусники под всеми парусами, в том числе и под: лиселями, грешат против истины!)

"Катти Сарк" опять угораздило попасть в тайфун, и вновь она успешно отштормовалась, но была отброшена назад и достигла Аньер-Ки-дола только через 12 дней после того, как там побывал "Фермопилы".

Свернутый текст

Капитан Кембол записал в судовой журнал, что переход "был выполнен блестяще, как всегда, - независимо от направления муссона". Мур достиг родных берегов на 117-й день; "Фермопилы" стоял здесь уже две недели. Рекорд поставил "Хэллоуин", прошедший то же расстояние за 90 дней. Правда, он вышел в рейс четыре месяца спустя, когда уже дули благоприятные муссоны. Заметим, что знатоки никогда не обсуждали чайные рейсы без упоминания времени года, в период которого суда проходили Южно-Китайским морем: было очевидной несправедливостью сравнивать рейс корабля, который легко бежал с попутным ветром, с; плаванием другого, сражавшегося с противным муссоном на протяжении 2 000 миль. Ллойдовские страховщики не зря выплачивали высокие премии тем, кто рисковал плыть в неблагоприятную пору. "Катти Сарк", например, получила повышенный фрахт - 4 фунта за 50 кубофутов, а "Хэллоуин" - лишь 2 фунта 10 шиллингов.

Мура сменил У. Е. Типтафт - моряк знающий, но не имевший таланта истинного капитана клипера. Типтафт повел "Катти Сарк" в Сидней, после чего опять-таки намечалась перевозка угля в Китай. Владельцы парусников относились к этому грузу с неменьшей ненавистью, чем к самим пароходам, но бизнес есть бизнес! Хуже было то, что чая в Шанхае не оказалось. Чтобы не терять времени, агенты Уиллиса пошли на рискованный шаг: выплатив немалые деньги за буксировку клипера на 600 миль вверх по Янцзы, направили его в Ухань. Типтафт, приняв здесь чай нового урожая, воспрянул духом. Опасный район он удачно пересек наилегчайшим путем и все-таки прибыл в Лондон только через 118 дней. И снова "Фермопилы" опередил его на две недели: это грозный Кембол совершал на нем последний рейс!

Выгрузив чай, "Катти Сарк" сразу же снова взяла курс на Австралию и совершила свой лучший рейс 1874-1875 гг., добравшись до Сиднея за 73 дня, но "Фермопилы" достиг Мельбурна за 64 дня: ему опять удалось избежать шторма, в который, конечно же, угодила "Катти Сарк"!

Соперничество двух клиперов оставалось темой дискуссий в британском корабельном мире. Старый Уиллис продолжал упрямо верить, что самый лучший корабль принадлежит именно ему, хотя для него пока и не удалось найти такого же капитана, как Кембол. Типтафт был слишком уравновешен и осторожен. Он снова принял груз чая в Ухане, снова вез ого в Лондон 4 месяца и снова проиграл "Фермопилам" (целую неделю!).

Ровно через месяц 21 ноября 1875 г. он опять отплыл в Сидней. В "ревущих сороковых" в течение шести дней "Катти Сарк" пробежала 2163 мили, т. е. делала в среднем 15 узлов. Вышедший неделей позже соперник завершил переход в Австралию па неделю раньше.

Говоря о скоростях, надо отметить, что ни один из чайных клиперов не мог в австралийских гонках тягаться с такими пассажирскими клиперами, как знаменитые "Лайтнинг" или "Джеймс Бейнс", па которых в помещениях твиндека были оборудованы каюты. Безусловно, это облегчало суда. Немало крупных клиперов было в те годы переоборудовано под быстроходные пассажирские суда: "Чемпион оф сиз", например, однажды, пробежав 465 миль между полуночными обсервациями, показал среднюю скорость около 20 узлов; суточные пробеги упомянутых "Лайтнинга" и "Джеймс Бейнса" нередко превышали 400 миль. И все-таки в 1885 г. "Катти Сарк" прошла от Сиднея до Английского канала за 67 дней, проиграв имевшему вдвое большее водоизмещение пассажирскому "Лайтнингу", который шел из Мельбурна в Ливерпуль, всего 4 дня! (Для тяжелогруженного судна, пытавшегося идти с попутным штормом, всегда существовал определенный риск быть "задавленным" волнами, которые вкатывались на палубу. Конечно же, при этом более крупный корабль с высоким надводным бортом оказывался в выгодных условиях!)

В 1876 г. Типтафту все-таки повезло: приняв чай в Ухани, "Катти Сарк" совершила неплохой переход, дойдя до мыса Старт за 108 дней, и даже - наконец-то! - обогнала "Фермопилы" (на неделю, хотя сравнение рейсов и не было убедительным). Главным было то, что фрахт ее составил 4 фунта 5 шиллингов, тогда как у других он был на фунт меньше! Старая Белая Шляпа впервые был чрезвычайно доволен и даже позволил себе снисходительно улыбаться, когда стало известно, что пароход "Гленартней" пришел с чаем из Китая всего за... 42 дня! Хуже того: такое же рекордное время затем показал "Гленирн", а за ним еще целая дюжина других паровых судов. Чаша весов все больше склонялась в пользу дымящих пароходов.

Клипера начинали брать в Китае не чай, а шелк; только восемь из них смогли получить в том 1876 г. полную партию чая! Чай как груз кончался для парусных судов. Он становился все более популярным напитком, выращивали его все больше, продавали все дешевле, ставки фрахта понижались...

http://s020.radikal.ru/i707/1506/37/d5d35fb9e651.jpg
Единственное фото "Катти Сарк" на ходу. Снимок сделан капитаном Р. Вуджетом.
В 1877 г. в последний раз "Катти Сарк" получила груз чая, но при этом фрахт уже едва покрыл стоимость буксировки по Янцзы и потерю двух новых якорей в глубоком иле реки. Все еще не желая признавать поражение, Уиллис заявил, что эта неудача - дело случая, и все-таки снова послал свой лучший клипер по проторенному пути.

В этом рейсе "Катти Сарк" чуть не оказалась на грозных мелях Гуд-вина. Это произошло на следующий день по выходе из Лондона, когда на нее обрушился невиданный по силе ноябрьский шторм. Ураганные шквалы принудили клипер укрыться в убежище - на рейде возле маяка Даунс, где уже скопилось около двух десятков судов, которые едва удерживались на якорях. К ночи рейд был полон дрейфующих кораблей, они наваливались один на другой, ломали рангоут - мачты и реи, опрокидывались. В темноте мелькали световые сигналы, все береговые шлюпка вышли в ту ночь спасать терпящих бедствие...

Беспомощная "Катти Сарк" несколько раз сталкивалась с неизвестным судном, с душераздирающим треском обрушивались вниз изящные реи и утлегари. Типтафт пытался было поставить паруса, но парусину тут же изодрало в клочья. Фальшборт был разбит, многое из вооружения порвано и унесено за борт. Подошедший утром буксир "Мак Грегор" оказал помощь клиперу, развернув его против волны. Затем появился второй буксир, и тогда удалось отвести искалеченное судно в Темзу.

Спасатели потребовали за это от Уиллиса 8000 фунтов, однако суд нашел, что вполне достаточно и втрое меньшей суммы. Несколько судовладельцев тоже стали требовать возмещения убытков, утверждая, что "Катти Сарк" сталкивалась с их судами, но привести веских доказательств никто из них не смог. (Один из них не в состоянии был это сделать только потому, что сорванное при столкновении с борта клипера и упавшее на палубу его судна название "Катти Сарк" кто-то спихнул в воду; много лет спустя старый корабельный плотник признался в своем поступке!)

Сгорел символ Британии

Юрий Сайкин
"Российская газета" - Федеральный выпуск №4369 от 22 мая 2007 г.
Версия для печати

В лондонском районе Гринвич загорелся старинный парусник "Катти Сарк" - один из популярных туристических объектов британской столицы. Огонь, возникший на борту 138-летнего судна, быстро охватил весь корпус, но сгореть ему пожарные не позволили. Жителей близлежащих домов эвакуировали, было приостановлено автомобильное движение и движение поездов метро в соседнем районе. В последние несколько месяцев "Катти Сарк" был закрыт для посетителей из-за проводившихся на нем реставрационных работ. Один из самых известных и ярких символов Великобритании корабль "Катти Сарк" полностью сгорел. Следователи не исключают версию умышленного поджога. Вчера утром сразу несколько пожарных бригад в срочном порядке выехали к месту происшествия в Гринвич. Перед ними предстала ужасная картина: огнем был охвачен весь корабль. Особое опасение пожарных вызывало то, что газовые баллоны, находящиеся на борту судна в связи с его капитальным ремонтом, могли взорваться в любой момент.

http://s09.radikal.ru/i182/1010/ab/8dd67e728691.jpg

Местные власти приняли экстренные меры по блокированию района. Клипер "Катти Сарк" был спущен на воду в 1869 году и по тем временам считался самым быстроходным парусником. Он был предназначен для доставки чая из Индии в Европу. С 1922 года "Катти Сарк" стал учебным судном.

С момента открытия исторического судна для экскурсий на его борту побывало более 15 миллионов посетителей. В ноябре 2006 года его закрыли на ремонт. Теперь клипер обречен на долгие восстановительные работы. Пока же образ "Катти Сарк" остался лишь на этикетке одноименного сорта виски.

0

9

Чайный клипер THERMOPYLAE
http://s020.radikal.ru/i709/1506/3a/e6cbdd1a13ee.jpg

Один из лучших в истории клиперов – Фермопилы – был построен в 1868 году на ферфи шотландского города Абердин. Принято считать этот корабль верхом совершенства парусной эпохи. Идеальные пропорции рангоута, изящный корпус состремительными обводами и плавной прогибью палубы вызывали восхищение у всех,кому довелось увидеть судно воочию. Особую изысканность клиперу придавала необычная окраска: тёмно-зелёный борт, золотой бархоут, белые мачты, реи и бушприт. Носовая фигура изображала героя сражения при Фермопилах, вождя спартанцев царя Леонида. Длина судна составляла 64,7 м; ширина - 11 м, осадка - 6 4 м, чистая вместимость - 948 рег. т. Его трюмы могли принять до 1000 т груза и 250 т твёрдого балласта.
http://s003.radikal.ru/i204/1506/f4/bc757314001d.jpg
Парусник «Фермопилы» входил в число отличных ходоков. В 1868-1871 гг. он дважды проплыл от Лондона до Мельбурна за 60дней, побив продержавшийся 15 лет рекорд, установленный американским клипером «Джеймс Бейнс» (63 дня). Кроме того в активе «Фермопилы» есть ещё как минимум два непревзойдённых результата: переход из Мельбурна в Шанхай за 28 дней и из Шанхая в Лондон за 91 день. Любопытно, что секрет успеха корабля заключался не в высокой скорости в свежую погоду (в этом отношении клипер не являлся рекордсменом), а, наоборот, способности ловить самый малый ветер. По словам английского историка и знатока парусного флота Бэйзила Лаббока, «Фермопилы» развивали скорость 7 узлов, когда по его палубе можно было ходить с зажжённой свечой.

http://s014.radikal.ru/i329/1506/16/38fe1c1e2ee1.jpg

0

10

Неполный перечень участников гонки

Ариэль, Блэк Принс, Зайба, Катти Сарк, Леандр, Лейлу, Серика, Спиндрифт, Сэр Ланселот, Тайпин, Тайцин, Титания, Файери Кросс, Фермопилы, Фолкен, Форуорд Хо, Фортевиот, Флайнг Спэр,Чайнамен, Челленджер, Эллен Роджер, Янцзы

http://s42.radikal.ru/i098/1010/bb/dbf46dc00f6e.jpg
Клипер "FORTEVIOT"

0

11

30 мая 1866 года состоялась самая знаменитая гонка чайных клиперов,которую выиграл «Тайпинь», обогнавший «Ариэль» на 12 минут (!)при общей продолжительности гонки 99 дней. С открытием Суэцкого канала в 1869 году гонки потеряли смысл. Последняя чайная гонка состоялась в 1871 году, ее выиграла «Титания».

http://s39.radikal.ru/i086/1010/fa/cd573e4ce338.jpg

Старт так называемой «великой гонки» 1866 года. Клиперы «Тайпин» и «Ариэль».

0

12

четырёхмачтовый барк, российский парусникСедов

http://s49.radikal.ru/i123/1010/2e/acc40da70b0d.jpg

0

13

российский парусникМир

http://s11.radikal.ru/i184/1010/20/9c8094c8b8a5.jpg

0

14

четырёхмачтовый баркТоварищ

http://s56.radikal.ru/i154/1010/90/74c30fcc4ac8.jpg

БАРК ТРИЗУБУ НЕ «ТОВАРИЩ»
25 ИЮНЯ 2010 

Увидев в начале блока С («2000» от 4 июня с.г.) фото парусника, который узнал бы из тысяч, - я отложил всё и бросился читать страницу С5. А прочтя, убедился, что «изъятие» из Украины барка-ветерана, давно прозванного «крылатым», произошло не вдруг, а поэтапно, «тихой сапой». Отсутствие же материальных средств на содержание корабля было ни чем иным как плохо придуманным поводом закрыть ещё одну яркую страницу истории советского – именно советского! – флота. Конечно, захотелось многое уточнить, а то и исправить,- уж больно сухим, «полученным извне», представилось содержание статьи по сравнению с народной памятью о паруснике.

Начнём с обоих фото. На борту «Товарища» чётко видна надпись: UKRMORFLOT BLASCO, т.е. снимки сделаны в начале 90-х гг, когда крупнейшая судоходная компания Союза, Черноморское морское пароходство, стала украинской. Факт передачи барка Министерству… образования является ключевым, ведь Черноморское пароходство именно 15 лет назад обрекли на заклание, расписав по оффшорам и распродав вполне дееспособные суда, в том числе уникальных типов, что в первую очередь требовали модернизации и капитального ремонта.

Свернутый текст

Вот только один пример: в том же 1995-м фактически «на гвозди» отправили турбоход «Космонавт Юрий Гагарин» - флагман флота космической связи, прослуживший чуть более 20 лет. В «2000» писали о крымской системе антенн на едином поворотном основании, - она «командовала», например, «Луноходами», - так площадь «тарелок» «Гагарина» её превосходила вдвое! Остаётся только гадать, почему Россия не заинтересовалась тогда «космическим» гигантом, - известно лишь, что более старый «Космонавт Владимир Комаров» был ей передан, но прослужил недолго.

Ещё один показательный факт, и отнюдь не случайный. Три года (с 1976 по 1979) в Николаеве строили головное судно – газотурбоход для колёсных грузов (т.е. ролкер) «Капитан Смирнов». Поговаривают, что на его испытаниях присутствовали военные, и это не удивительно. «Смирнов» недолго работал на Балтике, - но, видимо, в связи с Афганистаном, на Западе грузов для него не оказалось, и судно передали из Ленинграда в Одессу. Следующие два года в строй вступили «Капитан Мезенцев» и «Инженер Ермошкин», Ходить они стали на Восток (арабские страны, Вьетнам) и возить туда, например, грузовики, - но, оказалось, не только. Я хорошо помню телерепортаж об учениях Варшавского договора в Болгарии в начале 1984г, - «Смирнов» доставил туда танки. К концу 80-х достроили четвёртый газотурбоход – «Владимир Васляев». И в той же середине 90-х в одесском журнале «Судоходство» читаю: «Васляев» продан, удлинён и стал… транспортным судном ВМС США! Там, думаю, советскую конструкцию оценили по достоинству. Только возит ролкер уже бравых морских пехотинцев дяди Сэма – насаждать демократию в Ираке или «где подальше»…

Тогда же, уже после «Гагарина», из Николаева увели на буксире авианосец «Варяг», - и уже это событие без комментариев не осталось. Дело в том, что за судно, идущее на разделку, платят «по его весу» - за каждый килограмм водоизмещения. Судно же, планируемое к эксплуатации, пусть даже недостроенное, продаётся «как изделие» - с оборудованием и документами Регистра, а потому обходится многократно дороже: здесь оплачивается проведенная работа. Россия, списав к тому времени два авианесущих крейсера – «Минск» и «Новороссийск», и имея в строю только один «полноценный» авианосец – «Адмирал флота Кузнецов», - даже при тогдашних проблемах уж никак бы не отказалась заполучить «Варяг». Но Украина упрямо стояла на своём: «Без права использования как боевого». И в итоге «Варяг» достался Китаю в качестве… судна-аттракциона (впрочем, китайцы всему учатся быстро – может, и достроят?); Россия назвала «Варягом» ракетный крейсер ТОФ типа «Слава» (на волне других переименований, в связи с возрождением Андреевского флага, это – отрадный факт); а в Николаеве, уже после завершения ремонта однотипного с нынешним «Варягом» крейсера «Москва» всё не могут достроить уже для «незалежних» ВМС «Украину». Я помню любительский снимок ещё «кравчуковских» лет: на корме строящегося корабля, где видны сварные швы, - очень коряво, то ли краской, то ли мелом, - выведено: «Вільна Україна». Уверен: писали те «тризубаті яструби», что «помогали» чеченским боевикам и Саакашвили уничтожать мир на Кавказе, - и они же громко вопили, когда Украина избавлялась от ядерного оружия. Предположим гипотетически: «Варяг» стал украинским и достроен. Кого бы бомбили его самолёты в августе 2008-го?! Всё оказалось гораздо проще: будучи формально внеблоковой, Украина «просто» отработала с «Варягом» программу «заокеанского дядюшки», что отложил тогда экстремистский реванш для нас до «Майдана».

Завершаем военно-морскую тему нашими днями, и свяжем её с Николаевом. Российские СМИ открыто признали: именно там не просто строились все авианесущие корабли СССР и РФ, но и существовала целая школа их проектирования! Так, в 60-е гг. там создали вертолётоносцы «Москва» и «Ленинград» (из них «Москва» дожила до приезда Б.Н.Ельцина в 1992г, а далее «передала» имя ракетному крейсеру); в 1970-е гг. – серию (типа «Киев») носителей самолётов-«вертикалок» (я лично помню на стапелях «Новороссийск» и «Баку»); в 80-е гг. – «Леонид Брежнев», переименованный в «Тбилиси». Именно под этим названием осенью 1990г нынешний «Адмирал… Кузнецов» впервые в СССР принимал МиГ-29 и Су-27 с приставкой «К» (корабельный). А в конце 80-х, со строительством «Варяга», чьё первое название было «Рига», заложили гигантский, уже атомный, авианосец – «Ульяновск», у которого не закончили даже корпус. Ныне различные комментаторы в России говорят: непрестижно покупать десантный вертолётоносец Mistral у Франции, - и при этом списывать не имеющие аналогов три больших десантных корабля; из них последний, «Митрофан Москаленко», прослужил лишь с 1990 по 1997гг – и ни разу не прошёл капитального ремонта (!!!). Однако вместе с «Мистралем» покупается и лицензия на постройку целой серии (в мире это наиболее затребованный класс); сфера же применения таких кораблей будет широчайшей, в т.ч. и в операциях МЧС. Российские верфи не простаивают,- там строят новейшие корветы (с применением технологии Stealth); а для того, чтобы завершить модернизацию для Индии малого авианосца – бывшего «Баку»/»Адмирала Горшкова» - запросили специалистов… именно из Николаева! Комментариев достаточно, чтобы понять, как сейчас важно именно сотрудничество двух стран, - абсолютно «без оглядки» на усиление военной мощи северо-восточного соседа, - последняя опасна лишь для украинских маргиналов.

Теперь же возвращаемся к паруснику «Товарищ». И к тому, что в «2000» не прозвучало.

Начать следовало опять же с имени (Точнее, с имён). Название «Товарищ» было присвоено в 1924г стальному 4-мачтовому барку Lauristone постройки 1892г. Судьба его полна событий, выдумать которые не под силу никакому маринисту. В Британии корабль, изначально построенный как клипер, поменял 3-х судовладельцев (совершая регулярные рейсы на Восток), пока в 1916г (вместе с другим парусником, Katanga), не прибыл, будучи приобретённым Россией, в Мурманск! Планировалось «просто» на буксире возить на Север рельсы, а дальше – снабжать углём корабли. В 1920г барк был уведен интервентами обратно в Англию, - и лишь через 2 года удалось договориться о его возвращении (для сравнения скажем, что таким же образом вернули ледокол «Святогор» - будущий «Красин»). Заметим, что Британия признАет Советскую страну лишь в 1924г, т.е. ещё через 3 года. Какой же настойчивостью нужно было обладать «красным дипломатам», чтобы вопрос решился в нашу пользу – не в пример украинской «многовекторности»! Англичане назначали крупные суммы, - голодная республика их находила. Делала первые шаги и советская международная торговля – так, «Лауристон», возвращаясь в Петроград, привёз в столицу Эстонии рельсы (возможно, «мурманские»), а там загрузился ценнейшим тогда грузом – мешками с мукой. А для любителей подсчитывать «тайные заговоры большевиков» - замечу с гордостью, что из Таллинна были нелегально вывезены 6 эстонских коммунистов, приговорённых к смерти; их побег был точно согласован с отходом «Лауристона». Корабль подстерегала на Балтике ещё одна серьёзная опасность, с которой столкнутся через четверть века уже «Седов» с «Крузенштерном»: минные поля и узкие проходы в них. Приходилось проявлять величайшую осторожность, но парусники не получили повреждений (Кстати, «Катанга» тоже вернулась в Россию, - её использовали для дооборудования «Лауристона»). Для чего же нужен был такой «архаичный» корабль молодому государству? Для подготовки морских кадров! Заметим, это были «коммерческие» рейсы, т.е. реальный груз брался как на иностранные порты, так и к родным берегам, а страховка шла на содержание учебного заведения. Первый «Товарищ», к слову, не имел ни водонепроницаемых переборок, ни двигателя (а значит, винта), ни электрического освещения (только керосиновое!), а паровой котёл питал лебёдки нижних реев при… грузовых операциях, - лишь радиорубка была признаком ХХ века. Это значило: работа на таком судне требует большой выносливости, а главное – слаженности и выучки команды. С капитанами сначала не везло (один из них, англичанин, просто… сбежал в родном порту), однако 29 мая 1926г правительство назначило на барк Д.А.Лухманова – легендарного моряка, уже два года как руководившего Ленинградским морским техникумом. Дмитрий Афанасьевич ещё в 1908г командовал великолепным черноморским железным клипером «Мария Николаевна» (полностью – «Великая княжна…»), учебным судном Одесского училища торгового мореплавания (и, увы, так и не возвращённого после гражданской войны; причём последние годы биографии судна долго оставались «белым пятном»). «Товарища» Лухманов принял в Мурманске и сразу взялся за дело – начал воспитывать в молодых моряках чувство ответственности как за свою профессию, так и за родной корабль. «Как работаете вы, так думают и о вашей стране», - говорил он ученикам. И «Товарищ» своими рейсами буквально удивлял мир. Так, жители Аргентины и Уругвая, встречавшие барк в 1926г, переводили его название не только словом companiero, но и amigo (друг). Моряки лихо работали с парусами; так же лихо швартовались; вручную (!) становились на якорь и снимались с него; побеждали в шлюпочных гонках и даже (!) соревновались в океанском переходе с иностранным парусником. Правда, не обошлось и без трагических страниц. В ночь на 24 февраля 1928г в Английском канале «Товарищ» за полминуты потопил итальянский пароход Alcantara, внезапно пошедший на пересечение курса (спасся только один итальянец, его зацепило бушпритной сеткой и перебросило в пробитый носовой отсек “Товарища»). Юридической вины советского экипажа здесь не было: «Товарищ», не имея физической возможности изменить курс, вовремя осветил паруса и передал в эфир координаты столкновения. Далее был ремонт и переход в Одессу; после этого океанских рейсов парусник уже не совершал. И именно на Чёрном море ему изменили окраску с тёмно-серой на «фальшивые пОрты» (как было у Марии Николаевны»), а теперь подобную расцветку несёт «Крузенштерн».

Расскажем о ещё одном довоенном учебном судне, в том же 1928г перешедшем «от Балтики до Босфора», а точнее в Ростов-на-Дону. Это была деревянная баркентина «Вега», бывшая эстонская Taara (построена в 1901г), её также дооборудовали с помощью однотипного судна Maaz, и также окрасили «чёрными квадратами». Именно «Вега» «сыграла» в двух советских довоенных кинофильмах – «Дети капитана Гранта» (1936) и «Остров Сокровищ» (1939).

И «Товарищ», и «Вега» провели на Юге 12 учебных навигаций. Однако 13-я пришлась на 1941год… Биография первого «Товарища» завершилась в Мариуполе, - куда он пришёл, видимо, с эвакуированным грузом. Но город захватили нацисты, и они попытались затопить барк у входа в порт, чтобы закрыть дорогу советским десантникам (в Донбассе и на Юге гитлеровцам не давали так уж быстро продвигаться на восток). «Вега» покинула Ростов-на-Дону также с эвакуируемым оборудованием; пройдя всё Азовское море, она избежала бомбёжек, но в Керченском проливе в штиль получила повреждение и с трудом дошла до Геленджика, где окончательно села на грунт и превратилась в причал. Так что у СССР, которому ни одного специального учебного парусника от царской России не досталось, были все основания требовать последние по репарациям поверженной Германии.

И вновь невозможно обойти вечный вопрос об имени корабля, ведь нацисты подходили к нему с идеологической скрупулёзностью. Автор статьи в «2000» подробно рассматривает персону, чьим именем назвали первенца знаменитой серии - Gorch Fock. Вспомним: это в год, когда Lauristone был куплен Россией (1916), матрозе Киннау (он же Горх Фок и пр.) получил английский снаряд, - зато потом у фюрера появился повод обессмертить героя, погибшего за райх. И вот через два года (1936) построили Horst Wessel, названный именем члена NSDAP, убитого… в столкновении с антифашистами (об этом не так давно упоминали в «2000»). Далее, в 1937г, вступает в строй Albert Leo Schlaegeter (имя принадлежало штурмовику из SA), а ещё через год (по заказу королевской Румынии) – Mircea (легендарный князь). Последний барк – единственный из довоенной серии, «не поменявший» хозяев. Также надо добавить, что все четыре барка до войны принадлежали именно ВМФ,- как, впрочем, и поздняя копия – Gorch Fock (II), постройки ФРГ (1958г).

Напоминают «трёхмачтовые немцы» паровые яхты начала столетия, и отчасти – посыльные суда либо крейсера II ранга тех же лет (например, российский «Алмаз»). Суда прекрасно сбалансированы, - у них классически «увязаны» площадь парусов и осадка, высота мачт и бОрта, носовой и кормовой свесы,- а высокая скорость объясняется, в частности, «заострёнными» (как у клиперов) обводами носа и кормы.

Как же изменилось «гражданство» этих барков после войны? Начнём со «Шлягетера», который автором статьи не упомянут, а хозяев менял больше всех. Из США в Бразилию в 1948г он пришёл как Guanabara, позже был назван Santa Andre и с 1961г ходит под португальским флагом и называется Sagrech II (город, где открыли первую в Европе мореходную школу). «Сагреш» несёт и… кресты на парусах, напоминающие об эпохе Великих открытий (До войны он также ходил через Атлантику). У американского Eagle (орёл) характерная черта – косая красно-синяя полоса Coast Guard, ибо барк принадлежит Академии Береговой охраны США (г.Нью-Лондон). Пишут, что это судно максимально сохранило… первозданный нацистский стиль, - так, орла с форштевня новые хозяева «заботливо» переместили в музей, заменив «птицу» на более скромную. У западногерманского барка с цифрой II – коричневый «верх» бака и юта, а носовая фигура орла выглядит достаточно зловеще. Название, видимо, позаимствовали не только от первого такого судна, но выбрали его ещё и потому, что формально оно не связано с нацизмом. И теперь, благодаря «стараниям» Украины, что отдала Румынии черноморский шельф вокруг о.Змеиный и почти было лишилась устья Дуная, - в германии оказалось уже два «Горх Фока». А как же они доставались союзникам?

«Вессель», несмотря на перевозку войск, в войну не повредился и «спокойно» перешёл с Балтики на Северное море, где в Бремерхафене и достался американцам. «Шлягетер» с началом войны являлся стационаром, пока в 1944г не подорвался на мине у Зассница; а затем перестаивался в Свинемюнде, откуда также переместился на запад – во Фленсбург. А вот «Горх Фок», так же как и первый «Товарищ», немцы затопили не просто у острова Рюген, а у входа в порт Штральзунд – буквально 1 мая 1945г, уже узнав о падении Берлина и не имея возможности отдать барк «цивилизованным» англо-американцам. Судьба будущего «Товарища» (II) оказалась подлинным хождением по мукам. Только через два года (в 1947г) он был поднят, а возрождением судна занималась уже Восточная, будущая социалистическая, Германия: сначала на верфи Neptun (г.Росток) обновили корпус, а с 1949г работы продолжились на ремонтной верфи в Визмаре. Сохранилось свидетельство, что большую проблему представляло всё парусное хозяйство,- и здесь неоценимую помощь оказал капитан порта Визмар Хельмут Эрнст. Ключевой датой стало 15 июня 1950г, - тогда барк приняла советская команда. Первые два рейса с курсантами второй «Товарищ» совершил из Лиепаи (пришлось даже работать в шторм, с креном 48град.), и после пришёл в Ленинград. Уже тогда было известно о будущем переходе на Чёрное море, что начался через год, 8 июня 1951г, и завершился 23 августа в Одессе.

Но на этом океанские плавания не прекратились. И невозможно обойти вниманием встречу в Атлантическом океане 22 ноября 1957г двух легендарных судов, одним из которых был «Товарищ», другим – теплоход «Кооперация», совершавший свой второй рейс с антарктической экспедицией. Книга А.Рябинина «Из Арктики в Антарктику» (Мурманск, 1959) приводит даже координаты встречи: 02.31'S; 09.45’E. Широта говорит о том, что днём раньше «Кооперация» прошла экватор (и провели уже не первый праздник Нептуна). И вот теплоход, шедший на юг, и парусник, шедший на север, легли в дрейф; с «Товарища» подошла шлюпка. Рейс барка начался в Одессе 30 июня со 134 курсантами из 4 училищ (а в Лиепае их было лишь 20) при общем количестве 178 чел. «Товарищ» был в Египте, прошёл Суэцкий канал, затем посетил Индию, о.Цейлон (Шри Ланка), Сингапур и Индонезию; Индийский океан пересёк за 36 суток, а затем, обогнув мыс Доброй Надежды, посетил Кейптаун (в тот же порт шла и «Кооперация»). Здесь обратим внимание на следующий факт. Дважды (!!!) вахта «Товарища» обнаруживала водолазов, пытавшихся скрытно подплыть к барку. А ведь это – не боевой корабль и не супер-яхта, чьи обводы держат в секрете. Что же искали подводники ЮАР ниже ватерлинии гражданского парусника (если исключить худшее – теракт)? Очевидно, не верили, что судно из «красной России» может само, следуя вековым традициям, ходить маршрутами чайных клиперов в штормовых широтах. При традиционном обмене кино- и фотоматериалами, с «Товарища» передали два «диплома Нептуна» (видимо, оба – из этого же рейса), а с «Кооперации» - три. Прийти в Одессу «Товарищ» планировал к концу января следующего 1958 года. А дата 22 ноября через 6 лет приобретёт печальную известность, когда в Далласе убьют 35-го, самого молодого, президента США.

Однако «беспокойство» спецслужб ЮАР можно объяснить и другими причинами. Ровно 2 месяцами раньше, 21 сентября 1957г, у Азорских островов был настигнут ураганом и затонул 4-мачтовый западногерманский учебный барк Pamir (он вёз из Аргентины зерно, и произошло смещение груза). Стали поднимать вопрос о безопасности парусных судов, им запретили совершать грузоперевозки… Хотя второй «Горх Фок» на той же гамбургской верфи уже достраивался. А в послужном списке «Товарища» навечно останется прохождение мыса Доброй Надежды, что первоначально был назван Бурным. «Для ровного счёта» ему не хватило лишь мыса Горн, который, например, «Крузенштерн» огибал неоднократно, в т.ч. и в наши дни. А кого интересуют исторические рейсы «Кооперации» (в ВМФ с 1939г судно называлось «Ветер») – может обратиться к другому произведению – «Ледовой книге» эстонца Ю.Ю.Смуула

Антон Марфутин, 6 – 9 /17 – 22 июня 2010г, г.Запорожье.

0

15

Прощай, "ТОВАРИЩ", прости и прощай....

http://s011.radikal.ru/i318/1506/d0/6f097b55a0df.jpg

В 1972г, идя в Балтимор на юбилей фрегата Constellation, «Товарищ» в гонке «Операция Парус (OpSail)-72» не участвовал. Руководителем того рейса был ветеран флота, капитан-наставник М.И.Григор (кстати, он проходил практику ещё на прежнем «Товарище»); среди посетителей барка во время стоянки – дочь президента Эйзенхауэра Джулия. Первая же победа «Товарища» в OpSail состоялась именно через 2 года – в 1974г, а затем на следующей «Операции» - в 1976г. Из них этап гонки-74 проходил по маршруту Дания – Польша и был посвящён 30-летию её освобождения, а регата-76 дважды пересекала Атлантику и посвящалась 200-летию США. Тогдашний капитан «Крузенштерна» И.Г.Шнейдер упоминал, что капитан «Товарища» О.П.Ванденко на своей дебютной гонке рисковал серьёзно – могли не выдержать стеньги; однако вырвался вперёд и никому победу не отдал, даже более новому «Горх Фоку».

Свернутый текст

Мне довелось видеть «Товарищ» в Херсоне, в конце мая 1974г (накануне его гоночного дебюта), - и в Одессе, в августе 1976г, уже после второй победы. Барк выглядел «с иголочки», каждая снасть была на своём месте. В Херсоне «Товарищ» имел постоянный причал на набережной, рядом с пассажирскими судами, а в Одессе – стоял за Морвокзалом (где нынче причалы для яхт). Под советским флагом только с 1950 по 1975гг барк прошёл 226000 миль, а далее – почти столько же. В 1980г состоялся капитальный ремонт ветерана в Югославии, - и это было начало полного обновления мирового парусного флота.

Вот ещё несколько наблюдений. В Риге летом 1973г находилась группа парусников: бригантина из ГДР Willhelm Pieck и ленинградская шхуна «Кодор»,- а в рыбном порту у причала стоял «Крузенштерн», что закончил к тому времени 5-летний капитальный ремонт в Кронштадте и получил бортовой номер МРХ (РУ-0702). К Риге приписали и «Седов» - его возродили в 1981г в Калининграде. «2000» приводит лишь второе немецкое название «Седова» - Commodore Jonsen. Но барк его носил с 1936г, когда стал учебным (собственностью Северогерманского Ллойда); с постройки же (1921г) он был грузовым судном Magdalena Winnen. К слову, оба этих имени выведены вместе с датами на латунном кольце его штурвала. Серьёзной сложностью для советских корабелов явилось… полное отсутствие рабочих чертежей «Седова» (немцы обычно их хранят в архивах, но бесплатно не выдают). Пришлось создавать документацию заново. Зато теперь «Седов» являет собой самый крупный в мире из сохранившихся парусников «классической» эпохи (этот факт «зафиксирован» и в ЮНЕСКО, и в Книге рекордов Гиннесса). Его собратья – 5-и более-мачтовые гиганты – уже канули в вечность, а 4-мачтовики украшают собой порты – правда, не отходя от причала. Такие металлические транспортные парусники, ходившие в самые отдалённые места Земли, назывались windjammers (выжиматели ветра); и самым последним из них (именно грузовым), что тоже есть исторический факт, является… как раз «Крузенштерн» (бывшая Padua компании Фердинанда Лайеша), ибо после её постройки (1926г) такие суда становились сразу учебными либо стационарами. Эти два гиганта немцы в конце 40-х передавали Советскому Союзу неохотно, постоянно намекая: «Вы, русские, с ними не справитесь». Но не просто стали два уникума собственностью России после развала СССР (как пишет автор письма в начале статьи), а остались в ней как преемнице Союза. Из Риги их, конечно, увели, - иначе Латвия, сделавшая своей политикой неонацизм и русофобию, быстро вернула бы барки «на историческую родину». Впрочем, такие попытки были – вспомните задержание «Седова» в зарубежном порту, «стараниями» юристов швейцарской фирмы NOGA. Но Россия снова отстояла парусного великана.

Однако, спрОсите вы, что делать, если материальный вопрос становится главным? Идеи идеями, а средства-то откуда взять? Вот здесь как раз и показателен пример другой соседки Украины (на которую так часто «кивают» националы) – Польши. Там тоже есть свой легендарный учебный парусник, прозванный «белым фрегатом» - Dar Pomorza (Дар Поморья), сокращённо просто «Дар»). Построенный в 1909г в Германии, корабль (* тип парусного вооружения, где, в отличие от барка, на бизань-мачте также есть прямые паруса) достался после I мировой войны Франции, а в 1930г был куплен Польшей. Небогатая страна собирала пожертвования, в первую очередь от жителей побережья (отсюда и название), чтобы парусник был отремонтирован и приступил к походам. Вот его-то (да простят меня соотечественники!) и называют королём среди учебных судов, хотя оба «Товарища», «Седов» и «Крузенштерн» могут стоять с ним на равных. Ещё до войны «Дар» обошёл мир, гостя во всех известных портах, - и, конечно, прошёл мыс Горн. В войну кораблю повезло – был интернирован в Швеции. «Операцию Парус-72» (а проводятся они с 1956г) «Дар» выиграл, в других (с самой первой!) занимал призовые места. В 1973г «белый фрегат» посетил Одессу и Ленинград, а в 1976г, после 10-летней службы, с почестями ушёл на пенсию его знаменитый капитан Казимеж Юркевич. Поляки решили: заслуженному судну нужна замена, и преемник должен быть первоклассным. Снова объявили сбор средств, открыто публиковали проектные изображения, и Dar Mlodziezy («Дар Млодзежи») вступил в строй в 1982г. Тогда же (в 1980 и1981г) корабелы Польши сдали две баркентины: Pogoria (для «оморячивания» молодых людей) и Iskra II (учебное судно ВМФ, сменившее шхуну постройки 1917г). Заметим: это были весьма противоречивые в жизни Польши годы, - но даже оппозиционная «Солидарность», куда входили в первую очередь судостроители, демонстративно заявила, что достройка парусников (в ч., «Погории») для неё – дело чести.

А уже при Ярузельском «дело» приумножилось: баркентина «Калиакра» для Болгарии (1984); баркентина Atlantis (1986) на основе корпуса… плавучего маяка начала ХХв (второе такое судно, Alexander von Gumboldt, 1906/1988гг, известно своими… ярко-зелёными парусами). Далее – модернизация и кругосветные рейсы «Погории»; и, главное – целая серия кораблей типа «Дар Млодзежи» для СССР (с 1987г)! Так в Одессу пришла «Дружба»; в Ленинград – «Мир»; в Севастополь – «Херсонес»; во Владивосток – «Паллада» и пятое судно названо «Надеждой». (Два последних совсем недавно совершали кругосветные походы). Вот каким флотом школ под парусами обладал Союз накануне распада! Так что «Товарищ» у Украины оказался НЕ единственным парусником, - хотя это и не значит, что его следовало «сбагрить». Ведь куда делся «Дар Поможа»? Он стал в родном Гданьске главной частью музейного комплекса, где люди на реальном примере учатся и уважать прошлое, и быть достойными его наследниками. В Украине же в конце 90-х гг. я видел рекламу, предоставлявшую для круизов… каюты корабля «Херсонес»! О каких уже «океанских приключениях» пойдёт тут речь?..

Вот и ещё повод для уточнений. Как сказано в «2000», барки, повторяющие конструкцию «учебных немцев» (по крайней мере, в общих чертах), построены в 1967-1982гг для военно-морских училищ Латинской Америки. Они создавались в Бильбао (Испания,- точнее, Страна басков) и названы: Gloria (Колумбия, 1968); Guayas (Эквадор, 1976); Simon Bolivar (Венесуэла, 1982); Guatemoc (Гватемала, 1986).

Есть парусники и у юных моряков России (нахимовцев и спортсменов): изящная 2-мачтовая шхуна «Ленинград» (до 1958г… «Надежда») и построенный 20 лет назад «Юный балтиец». В современном мире продолжают строить парусники не только для сменяемых экипажей, но и… реабилитации инвалидов! И никто не посмел бы на них «экономить». Так, для корпусов последних используется… снова дерево (с целью снижения вибрации).

Однако самая большая в мире серия парусников (и, добавим, деревянных!) была вновь-таки создана для СССР сразу после войны на двух верфях Финляндии. Как учебные строились баркентины: «Вега II» (Таллинн); «Альфа» (Ростов-на-Дону); также стоящий ныне в Севастополе на берегу «Кропоткин» или же «Сириус», что служил 30 лет назад… рестораном «Кронверк» в городе на Неве. Шхуны были разными: от учебных (ленинградский «Кодор») до грузовых и даже научных (немагнитная «Заря»). Конечно, они в различные годы снимались в кино.

Из фильмов с участием «Товарища» в «2000» назван «Остров сокровищ». Если это картина 1970г, то налицо ошибка: там участвовала деревянная же двухмачтовая шхуна, за которой и далее закрепилось название «Эспаньола». Это эффектное судно, стилизованное под XVIII век, перемещалось «по курортам» своим ходом и через год (в 1971г) снялось в говорухинском «Робинзоне Крузо» с Л.Куравлёвым, - а с середины 70-х гг. стоит в Ялте, на берегу, бушпритом к морю. Здесь же к «Эспаньоле» приставлена подробная «историческая справка». И именно о ней «повествует» шуточная песня «Машины времени» - «Древний корабль».

Я полностью солидарен с А.Макаревичем и А.Кутиковым: они точно уловили отношение настоящих моряков к подобным увеселительным объектам (такая ли судьба ожидает в бывшем райхе теперь уже бывший наш «Товарищ»?). А для меня идеологической программой навсегда стал документальный фильм, снятый в 1977г студентами Института кинематографии (ВГИК), и в феврале 1978г показанный в программе «Документальный экран». «Седов» тогда ещё ремонтировался (и тоже носил «крузенштерновские квадратики», а его дальнейшая судьба оставалась туманной); кронштадтская парусная мастерская была единственной в Союзе (и работали там только женщины); ресторан «Кронверк» ещё представлял собой экс-«Сириус»( а не заменившую его «железяку» с мачтами); и – выступали моряки: от старого боцмана до помощника капитана. Мне запомнились следующие слова: «Мы «Седова» никому не отдадим»; или же: «Ну что такое парусник-ресторан? Всё равно, если мертвеца нарядить в костюм клоуна»; и наконец: «Этот современный капитан на супертанкере, - и что он умеет?! Высовывается с крыла мостика, двадцать метров над водой – да он даже моря не видит!.. Нет уж, - вот когда ты на реях постоишь, узлы повяжешь, руки сотрёшь до мозолей – и, главное, поймёшь, как при этом судно движется,– вот только тогда ты – моряк.» А от себя добавлю: может, тогда и «Пётр Васёв» не таранил бы «Адмирала Нахимова» в 1986-м, и Estonia не ушла бы на дно в 1994-м.

Всё же к парусам приходят разные люди, но с морем породняются навсегда. С самой постройки «Погорией» бессменно командовал Кшиштоф Барановский. Знаменитым пан Кшиштоф стал в начале 70-х, когда обошёл вокруг света на яхте Polonez, а вот первая профессия его – журналист. Я помню боцмана Величко, имевшего звание заслуженного мастера спорта (парусного, конечно), - на «Товарище» он командовал мачтой, а затем перешёл на «обычный» теплоход. Приходилось мне (хотя и в весьма юном возрасте) встречаться с капитаном М.И.Григором, и быть на «той самой» «Кооперации», что уже ходила из Одессы на Ближний Восток (мой отец работал на теплоходе старшим помощником)… Если же вспомнить антарктические рейсы 50-х, то главным советским «судном шестого континента» на 20 лет стала «Обь», - а командовал ею И.И.Ман – в своё время, может быть, самый знаменитый курсант первого «Товарища». Другой его курсант – В.Ф.Тамманн – стал моряком-подводником и в войну командовал лодкой-минным заградителем Л-20 на Северном флоте. Комсорг старой «Веги» ростовчанин Н.А.Лунин также на Севере командовал знаменитой подлодкой К-21 и стал Героем Советского Союза, а позже адмиралом.

Что же может представить в роли «предмета парусной гордости» «воскресшая» столь неоднозначно Украина? С самого начала 90-х гг., здесь вырабатывался культ паруса как носителя «незалежних» идей, - благо, деньги до дефолта по рукам «гуляли»; и возникшие на развалинах крупных заводов фирмочки бросились исполнять любую «водную» прихоть. Правда,- ни недорогих отечественных мотолодок (как и моторов к ним), ни парусных яхт по цене советской «Невы», ни даже качественных «полуфабрикатов» для достройки – местній рынок не предложил, - ведь основной покупатель, средний класс, так в «державе» и не окреп. Зато те, кому удалось «выбить корочки», идя за кордон (помимо наличия самого судна), - судя по освещению их походов, были крайне озабочены лиш одной мыслью: «Хай світ пізнає Україну!» И вот уже по европейским портам «околачивается» псевдо-казацкое судно «Пресвята Покрова», экипаж котрого, экономя последние деньги, устраивает фольклорные шоу, но главное – штрафует друг друга за… русский язык (И неудивительно: они ведь не запорожцы, а львовяне). И вот красавица яхта «Гетьман Сагайдачний» уходя на ответственную кругосветную гонку Wheet Bread, получает в Запорожье благословение от якобы «самого» Петра КОнашевича. Или И.Е.Перестюк, весьма активный популяризатор мирового флота (а в действительности – германофил, советофоб и «втюхиватель» украинского морского новояза) сравнивает уже киевский тримаран «Байда» с… тризубом. Только сам тримаран, построенный ещё при «той» власти ( но позже, вместе с переделкой мачты, перекрашенный в «национальные» цвета) похоже, уже никому не нужен, - его выставили на продажу (и помещают объявление вместе со статьями Перестюка). Современная украинская «парусная» пресса пестрит восторженными описаниями зарубежных берегов и бухт, в-основном – турецких. (Не верится, что в бывшей Оттоманской Порте Украину мало «пізнали»). Осевший в Севастополе стряпатель исторических фальшивок М.Мамчак перекручивает «на мову» слова песни «Легендарный Севастополь», в корне меняя её содержание (об этом уже сообщали в «2000»). А обложку его же книги о «многовековой» истории украинских ВМС украшает… рисунок авианесущего крейсера николаевской пост ройки, в Союзе называвшегося «Киев» и закончившего биографию на Северном флоте. Ещё одна мода последних лет – изображать на украинских почтовых марках суда и корабли, строившиеся царской Россией на черноморских верфях, намекая на их «украинскость». Хорошо хоть, до кораблей ЧФ, переименовывавшихся националами в 1918-1919гг, дело не дошло… И бкувально зимой 2009-2010гг (накануне президентских выборов!) в Киеве проводили на единственную украинскую антарктическую станцию «Вернадский» парусную яхту явно «коммунистических» лет, - с откровенной идеологической целью: снабдить полярников «українським словом». Два небезызвестных близнеца, обиженные отсутствием средств на «рідні книгарні», лично подносили связки к судну. Далеко же от «москалів» создаётся макулатурный схрон, - и всё за счёт мест для более необходимых полярникам вещей! Не забыли упаковать и… сало, - оно давно уже дополняет украинский флаг на морях (и расходуется «мало-помалу» моряками, задержанными в зарубежных портах; но мусульман-пиратов, правда, оно мало интересует). Только вот никто из яхтсменов, идя в Антарктиду, и не вспомнил, что 2010-й, оказывается, есть год… 190-летия открытия этого континента экспедицией Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева! Шлюпы «Восток» и «Мирный», видимо, с салом плохо стыкуются… Ну а факт позднейшего командования Лазаревым Черноморским парусным флотом – вообще оскорбителен для «щирих патріотів»…

Антон Марфутин, 6 – 9 /17 – 22 июня 2010г, г.Запорожье.

0

16

Это гордое слово "Товарищ"

http://i057.radikal.ru/1109/2c/ffb49e0e54cf.jpg

Что ещё можно вспомнить о Товарище»?

Свернутый текст

Он вёл на буксире Argo – копию одноярусного древнегреческого гребного судна, которое знаменитый Тим Северин (прерсекший на других исторических судах Атлантический и Индийский океаны) привёл в Поти, повторяя маршрут легендарных аргонавтов. «Арго» пришёл в Грузию самостоятельно, но на обратном пути начались шторма (обычное дело для лета у берегов Колхиды), вот и пришлось на одном из переходов прибегнуть к помощи барка, который также оказался в этих местах не случайно. Год был 1984-й, и, под впечатлением таких событий, я на заре «перестройки» уже представлял себе… запорожский «човен», идентичный судну казаков, что, пройдя Днепр и лиманы, доберётся хотя бы до Болгарии (у турок бы он вряд ли вызвал радость в то время). Через два года я познакомился с энтузиастами, что серьёзно уточнили параметры «чайки»/»дуба», почти возродили технологию её постройки, публиковались в журнале «Судостроение», однако… государство развалилось; походы по Днепру позже состоялись, но сами суда были лишь имитацией своих прототипов.

Ещё один туманный замысел рисовался в моей голове в те же «перестроечные» годы: строительство как минимум двух баркентин «польских» размеров. Их особенностями могли бы стать «поворотные» гребные винты и… телескопические мачты, чтобы обеспечить проход под мостами. Оба названия пока сохраню в секрете, однако поверьте – они не обидят украинские уши.

80-е годы с самого начала были периодом поиска взаимопонимания между народами. Так, «Товарищ», сразу после ремонта в Югославии, в 1981г совершил ещё один трудный поход в штормовую Южную Атлантику, посетив в т.ч. страны, куда заходил в 20-е гг. его славный предшественник. А в 1985г «Седов» совершил антивоенную акцию «Парус мира», когда жители Северной и Западной Европы, посещавшие барк, буквально расписывались на парусе в знак поддержки мирных инициатив. И разве можно с этим сравнивать доморощенные, политиканско-эгоистические около-парусные шоу украинских «шароварников»?! Экранная жизнь «Товарища», между тем, продолжалась.

Блестяще смотрелись самые последние кадры телефильма М.А.Захарова «Дом, который построил Свифт»: А.Г.Абдулов сам (!!!) доплывает до «Товарища» и буквально взбирается на его борт (оператор следует за актёром). «Свифта» сняли в 1982-м, а на голубые экраны выпустили… через 5 лет. Наконец, последний на моей памяти фильм о курсантах-херсонцах появился в те же годы: «Девушка и море» (студия «Укртелефильм»). Кроме сцен на барке, лента примечательна тем, что роль этакого «ботаника» там сыграл… Андрей Данилко! Поэтому, когда кто-нибудь спрашивает моё отношение к «Верке Сердючке», - я указываю на фотографию курсанта «мореходки» в летней парадной форме и говорю: «Я помню её ещё такой». Так неужели знаменитый ныне комик, объездив с концертами и телешоу всю Европу, - не захотел бы возглавить сбор средств (да «из своих» добавить немного) на спасение парусника, ставшего родным и для него?! Ведь не забудем, что на учебных судах существует традиция обмена курсантами, как и участие в походах зарубежных групп из молодых моряков. Многие из них, возможно, стали известными бизнесменами и не обрадовались бы отправке «Товарища» на слом. Другое дело – всерьёз ли они отнесутся к Украине как морской державе и не предпочтут ли увидеть барк под другим флагом (что, похоже, и произошло)?!

Да и так ли было необходимо посылать «Товарищ» на ремонт «аж» в Англию? Ведь в Херсоне простаивает громадный морской завод! Только в 80-е годы отсюда ушли в океаны следующие суда: танкера типа «Командарм Федько»; лихтеровозы (баржевозы) типа «Алексей Косыгин»; полярные дизель-электроходы типа «Витус Беринг», и наконец – буровое судно «Арктикшельф»! Большинство их получено Россией, а половина танкеров (как и ранее – сухогрузов типа «Герои панфиловцы») строилась по заказу зарубежных стран! И если уж «Товарищу» здесь суждено было бы стать «долгостроем», то это был бы наш «долгострой». Вот ктО сейчас вспомнит изящную чёрную двухмачтовую шхуну Black Drop, построенную в начале 90-х гг. фирмой «Акватон» в Николаеве? Недолго послужила она новоявленным морским нефтяным магнатам Украины, - и уже в середине 90-х гг. была, по слухам,.. продана в Италию, где ей сразу планировалось переделать интерьер (новый хозяин – всегда барин). И, похоже, она уже «засвечивалась» с другими роскошными яхтами в Монте-Карло, у набережной в районе поворота «Бассейн», в день этапа гонок «Формула 1». Когда читаешь, что на постройке «Товарища» были использованы красное дерево и тик,- начинаешь понимать, какой именно ремонт обходится по-настоящему дорого. Однако выход есть и здесь,- в том же Херсоне возникло серьёзное предприятие Lagoon Royal, специализирующееся на… полностью деревянных катерах и яхтах. У «Лагун» есть зарубежные партнёры, сомнений в качестве – никаких, а цены определяются сотнями тысяч «не наших». Уверен, что такая верфь провела бы «деревянные» работы по барку на «отлично», - кто-то бы оплатил… Но ведь хватило же херсонским предпринимателям средств на полное (только по фото) восстановление памятника Г.А.Потёмкину, - чем же «Товарищ» хуже?!

Вообще, Херсон есть убедительное подтверждение того громадного вреда, что нанесла гражданскому флоту Украины «незалежна влада». Ещё в 1991г (за полгода до распада Союза!) суда здесь ждали очереди у причалов; пригородным автобусам люди предпочитали катера; в самом городе в общественном транспорте было не протолкнуться, а магазины не знали отсутствия товаров. Не прощло и 15 лет, - и уже накануне «Майдана» (в «горячий» летний сезон!) речной вокзал казался вымершим: ни на один теплоход не продавали билетов, а о «Метеорах» вообще забыли. Город в целом выглядел приветливо, люди вели себя спокойно, но сказывалась некая «неустроенность», - так, исторические дома, памятники и храмы никто не пытался перестраивать либо «улучшать» - но и ремонта не делал. Стены почти не пачкали националистическими граффити – зато «опозиційні» газетёнки в продаже были. Всё так же гордо стояли памятники адмиралу Ушакову, ленинской газете «Искра» и советскому рыбаку,- а вот имя П.П.Шмидта с фасада орденоносного мореходного училища убрали, сделав его безымянным «кол(л)еджем». Да и кому мог помешать этот кристально чистый человек, как никто другой соответствовавший определению «правозащитник»?! Разве что тем, кто уже тогда рассматривал Херсон как «перезревший плод», что давно уже должен был упасть к ногам новоявленных «демократів». На морских курортах области уже тогда в качестве «иностранцев» отдыхали… представители Галичины, где их катали по волнам под. парусом и мотором. Но что-то не слышно, чтобы за 5 следующих «помаранчевих» лет Херсон превратился во второй туристический Новый Орлеан. Впрочем, сравнение «хромать» не будет, если вспомнить разрушения от урагана Catrina – ему только и могут соответствовать деяния команды Ющенко. Самого «мессию» херсонцы встречали в январе 2005г, - ждали 2 часа на морозе, - а закончилось «оранжевое» правление борьбой рабочих комбайнового завода против рейдеров. Херсонщина настоятельно требует инвестиций, ведь её почти 20 лет держали «на голодном пайке». И какие же общественные силы способны были бы в такой деморализованной обстановке защитить «Товарищ», если люди не уверены в содержании собственного жилья?!

А память о «крылатом барке», конечно, останется: помимо бесчисленных фото- кино- и видеоматериалов, публиковались даже его чертежи – от цветных рисунков в книге «Юный кораблестроитель» конца 50-х гг. до больших ксерокопий на зелёной бумаге, высылавшихся Морским клубом ДОСААФ. Продавалась и пластмассовая советская модель «Товарища», - но другие модели (как и постеры) всех его «родственников» появляются теперь гораздо чаще (что поделаешь! – ведь «они» объявили себя победителями в «холодной войне»!). Трудно было бы представить название «Товарищ» со сбитым «хвостиком» последней буквы,- так слово становилось бы украинским. Хотя если снова взглянем на снимки барка в «2000», то красных звёзд у форштевня не найдём – их всё-таки «замазали». Я возмущён ещё и тем, что «фото с вертолёта» использовалось в цветном виде как основа для… календаря за 2006г. Налицо явная подтасовка – ведь «Товарищ» тогда уже 2 года как не был «нашим» даже формально, а про BLASCO сказано выше.

И что же можно сказать в итоге? Те «трубадури незалежності», что хором воют сейчас о «всеобщей продаже национальных интересов», картинно ломая при этом руки, - должны бы изгрызть до крови собственные языки (галстуков тут, думаю, «маловато будет»), ибо никакая продажа предприятий России (с расширением производства и прибавлением рабочих мест) не сможет быть хуже многолетнего преступного разбазаривания,- в частности, гражданского флота Украины. Вот последние примеры. Наверное, уже десятки раз транслировался по нашим телеканалам документальный фильм о становлении – и исчезновении!- китобойной, позже рыболовной, флотилии «Антарктика» (это уже кризис рыбного хозяйства), - её развалили задолго до «Майдана». Зато сейчас, именно после 2004г, отдают (правда. на этот раз России) уже днепровские пассажирские суда постройки ГДР – так россияне им даже «коммунистических» названий не меняют! А ведь суда эти отнюдь не списанные, в хорошем состоянии,- значит, родных (не зарубежных) туристов по Днепру возить уже не надо. И совсем уже «апофеоз» правления Тимошенко – её попытка «загнать» Одесский припортовый завод самому… ливийскому лидеру М.Каддафи! Маразм крепчает, иначе не скажешь. Только сейчас, в Стамбуле, В.Ф.Янукович и В.В.Путин заявили о необходимости сотрудничества в области судостроения. Это неудивительно, - ведь, скажем, флот «река-море» давно устарел, а последняя попытка построить новые такие суда была предпринята Киевским судремзаводом (конечно, параллельно с Россией) ещё в «ельцинско-кучмовские» годы. Киевская «Ленинская кузница» также практически не существует . – видимо, всему виной название. А чтО здесь строили (в т.ч. для моря) – видимо, люди ещё помнят…

Вряд ли кто будет теперь говорить, что учебные парусники ходят лишь «по прогнозам погоды», чтобы не разделить судьбу барков «Памир» и «Маркиз» (последний утонул в 1984г), - их, несмотря на расходы, строят и будут строить хотя бы из-за катастрофически дорогих углеводородов. И не сюжет (из 1964г) фильма «Белый шквал» заставил украинских чиновников избавиться от «Товарища», - его просто «тихо» убрали. Поэтому «Товарищ» действительно никогда не вернётся. Надо только добавить – в ту «незалежну Україну», куда он «никаким бортом» не вписывался. И не случайно нынешняя его стоянка – «тот самый» Штральзунд, где первые хозяева (они же строители) отправляли барк на дно, а местные антифашисты в это время обеспечивали сдачу города Советской Армии без боя. Исторически вышло так: потомки ОУН-УПА, при посредничестве потомков тех, кто занимался до войны «невмешательством» и «умиротворением» (Британия), в очередной раз прислужились тем, кто обеляет своих справедливо побеждённых предков (Германия). И «возвращённый» Gorch Fock I стал в этой игре так и не прошедшей в ферзи пешкой. «Русские не дают нам забыть войну», - говорили немцы ещё до падения Берлинской стены. Что ж; как говорили древние – Quomodo sum (Каждому – своё). Слава «корабля мира», вместе с кубками за победы в гонках (и среди них – скала с мыса Горн), германскими уже никогда не будут. Это помнить и нам.

Антон Марфутин, 6 – 9 /17 – 22 июня 2010г, г.Запорожье.

0


Вы здесь » BABYLON » ВСЕ МЫ РОДОМ ИЗ ДЕТСТВА » ЧАЙНЫЕ КЛИПЕРА.


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC